Vom Grunde her werden wir die Bahnübergänge nicht anpassen. Aus technischen Gründen müssen wir jeweils einen Bahnübergang in Grießen verlegen und am Bahnhof Tiengen erweitern.

Der Bau von Park+Ride (P+R) sowie Bike+Ride (B+R) Anlagen ist nicht Teil des Projektes, wird aber von allen Projektbeteiligten als wichtiger Punkt im Infrastrukturausbau angesehen. Um ein vollumfängliches Verkehrskonzept anbieten zu können, steht die DB in fortwährendem Austausch mit den Landkreisen und Gemeinden. Durch die zur Elektrifizierung parallele Planung und Realisierung von P+R- sowie B+R-Konzepten seitens der Gemeinden wird die Verknüpfung der Verkehrsträger attraktiver gestaltet.

Im Badischen Bahnhof in Basel bauen wir lediglich die Oberleitungsanlage und die entsprechenden Einspeisungen, um den Fahrstrom von den bestehenden Einrichtungen auf unsere Strecke überzuleiten.

Maßnahmen wie die Anpassung der Bahnsteig auf eine Höhe von 55 cm im Basel Bad Bahnhof sind als parallele Projekte geplant, aber nicht Bestandteil beim Ausbau und der Elektrifizierung der Hochrheinbahn.

Die bestehende Zugsicherung an der Strecke bleibt in Bezug auf das eingesetzte System unverändert. Ausnahme ist der Bahnhof Waldshut. Hier werden wir ETCS (European Train Control System) in der Schnittstelle zur Schweiz einsetzen. Die Stellwerke werden wir auf die neuen Gegebenheiten anpassen.

Die Signale werden wir nicht generell austauschen, wir nehmen jedoch punktuelle Anpassungen vor. Beispielsweise wird beim Umbau der Bahnhöfe Lauchringen und Tiengen zu Kreuzungsbahnhöfen die Signaltechnik entsprechend angepasst.

Die Hochrheinstrecke ist heute von Basel bis Waldshut zweigleisig ausgebaut. Der Abschnitt Waldshut – Erzingen ist eingleisig.
Der Bau eines zweiten Gleises in diesem Bereich ist nicht Bestandteil des Projekts. Der Hintergrund: Grundlage für den Planungsumfang der Infrastruktur ist der neue und verbesserte Fahrplan. Für diesen sind die aktuell in ihrer Gesamtheit geplanten Maßnahmen ausgelegt und umfänglich bemessen. Auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Waldshut und Erzingen sind das im Wesentlichen der Ausbau der beiden Stationen Tiengen und Lauchringen zu Kreuzungsbahnhöfen und die Optimierung der Ein- und Ausfahrten der Züge in respektive aus den Bahnhöfen Waldshut und Erzingen. Diese Maßnahmen in Zusammenhang mit der Gesamtplanung bringen die erforderliche Stabilität und Flexibilität für den zukünftig geplanten Betrieb. Ein zusätzlicher zweigleisiger Ausbau zwischen Waldshut und Erzingen ist nicht erforderlich und hat für das Projektziel keinen zusätzlichen Nutzen.

Ein barrierefreier Ausbau mittels Aufzuganlagen oder Rampen erfolgt an den Stationen Grenzach, Wyhlen, Herten, Rheinfelden-Warmbach, Rheinfelden, Wehr-Brennet, Bad Säckingen Wallbach, Bad Säckingen, Murg, Laufenburg, Laufenburg Ost, Albbruck, Dogern, Waldshut-West, Waldshut, Tiengen, Lauchringen und Erzingen.

Barrierefreie Zugänge zum Nahverkehr bedeuten, dass man zum einen ohne Stufe in die Züge einsteigen kann. Aus diesem Grund werden die Bahnsteige erhöht. Zum anderen umfasst Barrierefreiheit den Zugang zu den Bahnsteigen: unsere bevorzugte Lösung sind Rampen. Wenn sich z. B. aus Platzgründen keine Rampe realisieren lässt, sind Aufzüge die Alternative.

Das Land Baden-Württemberg legt mit der Bestellung der Verkehre den Standard fest. In diesem Fall – und als genereller Länderstandard Baden-Württemberg – beträgt die Bahnsteighöhe von 55cm. Die Strecke gilt darüber hinaus als Grenzbetriebsstrecke. In der Schweiz sind ebenfalls 55 cm die Standardhöhe für Bahnsteige.

Im Regelfall werden auf beiden Seiten der Bahnlinie Einzelmasten aufgestellt. In bestimmten Bereichen ist ein Doppelausleger technisch sinnvoll bzw. notwendig. Diese kennzeichnen sich durch höhere Masten und Ausleger über beide Gleise. Z. B. im Bereich vor dem Rappensteintunnel ist diese Lösung aufgrund der örtlichen Gegebenheiten die technisch und wirtschaftlich günstigste Lösung.

Grundsätzlich haben wir die Möglichkeit Stahl- oder Betonmasten zu verwenden. Bei diesem Projekt wird die neue Oberleitung mit Stahlmasten ausgeführt.

Die Höhe der Masten ist abhängig von deren Lage und wird jeweils passend berechnet. Sie liegt bei bis zu ca. 14 Metern. Der Fahrdraht selbst liegt in der Höhe von ca. 6 Metern über der Schiene.

Wir müssen aus Sicherheitsgründen künftig im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Strecke entsprechende Abstände von hohem Bewuchs zur Oberleitung freihalten. Auch benötigen wir zum Bau neben den Gleisen einen ausreichenden Arbeitsraum sowie Baustelleneinrichtungsflächen. In dem Zusammenhang wird ein Rückschnitt entlang der Strecke in einem definierten Korridor, teils dauerhaft und teils temporär, notwendig. Wie dies konkret gestaltet wird, wird derzeit ermittelt. Wir werden uns dabei auf das notwendige Maß beschränken, müssen aber die entsprechenden Vorschriften zu den freizuhaltenden Bereichen auch im Hinblick auf einen sicheren und zuverlässigen Betrieb erfüllen.  

Dazu führen wir aktuell eine Bestandsaufnahme durch. Alle Eingriffe werden durch sogenannte Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen wieder entsprechend einem so genannten „landschaftspflegerischen Begleitplan“ ausgeglichen. Diese naturschutzrechtlichen Themen werden auch ein Bestandteil des anstehenden Planfeststellungsverfahrens sein und werden vorab in enger Abstimmung u. a. mit den unteren Naturschutzbehörden auf Landkreisebene geplant.

Die elektromagnetische Verträglichkeit ist ein wichtiges Thema bei der Planung, das im Rahmen des Genehmigungsverfahrens intensiv geprüft wird.
Damit sich insbesondere langfristig betrachtet die niederfrequenten Felder der Oberleitungsanlage nicht auf die Gesundheit der Anwohner auswirken, gibt es klare gesetzliche Vorgaben: Bei neuen und bestehenden Bahnstromleitungen werden die Vorgaben der 26. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes eingehalten (Verordnung über elektromagnetische Felder – 26. BImSchV vom 14.8.2013). Die entsprechenden Nachweise müssen im Rahmen der Genehmigungsplanung erbracht werden.

Bei den laufenden Planungen für die Hochrheinstrecke berücksichtigen wir selbstverständlich diese Vorgaben. Teil der Planung ist auch, dass wir ein Gutachten erstellen lassen. Auf dessen Basis planen wir für die neuen Oberleitungsanlagen an der Strecke durchgängig technische Ausstattungen zur Kompensation der elektromagnetischen Feldwirkungen. Voraussichtlich wird es sich dabei um ein Rückleiterseil handeln, um über eine Feldkompensation die elektrische Strahlung auszugleichen.

Wir gehen aktuell von einer Bauzeit von zwei bis zweieinhalb Jahren aus. Nach unserem aktuellen Zeitplan rechnen wir mit dem Baustart in 2025 und der Inbetriebnahme der vollständig elektrifizierten und ausgebauten Strecke im Jahr 2027. In Vorbereitung zu den eigentlichen Bauarbeiten werden noch notwendige naturschutzfachliche Arbeiten ausgeführt werden.

Aktuell erarbeiten wir das baubetriebliche Konzept und planen den Bauablauf abschnittsweise durchzuführen, sodass wir einerseits unsere Baumaßnahmen optimal aufeinander abstimmen können, anderseits aber auch eine bestmögliche Verkehrsbedienung für unsere Kunden während der Bauarbeiten sicherstellen können. Um die Gesamtbauzeit möglichst kurz zu halten, werden wir zeitgleich an verschiedenen Abschnitten bauen.

Inbetriebnahmen von einzelnen Teilabschnitten der Strecke, beispielsweise mit Batteriezügen, sind aus technischer, organisatorischer und wirtschaftlicher Sicht nicht möglich bzw. nicht sinnvoll. Die Elektrifizierung kann wegen der beiden Einspeisepunkt für den Fahrstrom nur als Gesamtanlage abgenommen und betrieben werden. Ohne die jeweilige Anbindung fehlt in den dazwischen liegenden Abschnitten schlicht der Strom. Auch die neu zu verlegenden Kabelanlagen entlang der Strecke müssen wir als Gesamtanlage betrachten, weil diese nur als Verbundsystem z. B. für die Signaltechnik funktionieren. Einzelbauwerken wie neue oder geänderte Brücken, Stützwände und auch komplette Stationen werden vor der Gesamtinbetriebnahme schrittweise genutzt werden können und müssen, allerdings noch in Dieselbetrieb.     

Wir versuchen einen stabilen SEV zu ermöglichen, indem wir das Projekt in einzelnen möglichst übersichtlichen Teilabschnitten realisieren. So haben wir zwischen bestimmten Verknüpfungspunkten geringe Fahrzeiten auf der Straße, sind damit weniger störungsanfällig und müssen zudem weniger Busse einsetzen.
Wir wissen, dass es einen deutlichen Einschnitt darstellt, wenn die Hochrheinstrecke über zwei Jahre partiell gesperrt sein wird. Deswegen machen wir uns intensiv Gedanken, um mit einem optimalen Betriebskonzept möglichst wenig und kurzzeitige Unannehmlichkeiten zu bereiten. Neben der reinen Organisation werden wir dabei auch die Qualität des SEV im Augen behalten und bei Schwierigkeiten nachsteuern.

Über die gesamte Bauzeit von ca. zwei bis zweieinhalb Jahren werden abschnittsweise Schienenersatzverkehre eingerichtet werden müssen. Wann dabei welche Abschnitte mit Bussen überbrückt werden müssen, ergibt sich aus dem Baubetriebskonzept für die Gesamtstrecke, das wir aktuell erarbeiten.

Es werden ein Interregio-Express und eine Bahn im System der trinationalen S-Bahn Basel jeweils im Halbstunden-Takt verkehren. Daraus ergibt sich eine Verdopplung des aktuellen Takts. 
Dass weitere Bahnlinien hinzukommen, ist momentan nicht in Planung.

Neigetechnik ist auf der Strecke nicht mehr vorgesehen.

Die Fahrzeiten dabei bleiben trotz drei neuer Haltepunkte und der wegfallenden Neigetechnik in etwa gleich, weil die elektrischen Triebwagen bessere Beschleunigungswerte aufweisen als die Dieselfahrzeuge.

Momentan gibt das die Infrastruktur nicht her. In Teilbereichen bauen wir erst im Zuge des Projekts so aus, dass die Züge in einem 30-Minuten-Takt fahren können.

Die Projektpartner prüfen und diskutieren diese Frage aktuell, um eine grenzüberschreitende Lösung zu finden. Angestrebt wird ein attraktives und einfaches Ticketsystem für die Kundinnen und Kunden. In Klärung ist dabei unter anderem, welche Tarife von Schweizer Seite anerkannt werden (z. B. Generalabonnement, Halbtageskarte).

Erst Ende vergangenen Jahres haben der Tarifverbund Nordwestschweiz und der Regio-Verkehrs-Verbund Lörrach eine gegenseitige Anerkennung ihrer Abonnements über die Grenze hinaus beschlossen. Auch für die Hochrheinbahn wird an einer guten Lösung gearbeitet.

Das Land Baden-Württemberg bestellt den Nahverkehr, definiert die Anforderungen an die Fahrzeuge bzw. die Fahrzeuge selbst und erstellt die Ausschreibung für die Strecke. Jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen, national oder international, kann ein Angebot abgeben. Dasjenige Unternehmen, das das beste Angebot zum besten Preis abgibt, bekommt den Zuschlag.   

Die Höchstgeschwindigkeit der Strecke bleibt mit 160 km/h unverändert. Die tatsächlich örtlich zulässige Geschwindigkeit kann an einigen Stellen z.B. aufgrund von Bögen, Weichen und anderer infrastruktureller Gegebenheiten niedriger sein.

Der Abschnitt der Hochrheinstrecke, den wir jetzt elektrifizieren, ist Teil des Gesamtnetzes in Baden-Württemberg, Deutschland und hier unmittelbar grenzüberschreitend der Schweiz. Die Strecken um die Hochrheinbahn herum sind bereits überwiegend elektrifiziert oder die Maßnahmen sind in Planung oder Ausführung. Das Ziel ist es, diese „Dieselinsel“ zu beseitigen und den 75 km langen Abschnitt in das Gesamtnetz und dessen Verkehrsbeziehungen einzubinden. Kommen hier örtlich begrenzt alternative Antriebe wie Batterie- oder Hybridzüge zum Einsatz, ersetzen wir die „Dieselinsel“ durch eine „Alternativinsel“ und die Nachteile bleiben bestehen. Deshalb streben wir eine einheitliche Bauart an, um einen Vorteil für alle Beteiligten zu generieren.

Der Ausbau und die Elektrifizierung der Hochrheinbahn haben den Zweck, den Nahverkehr für die Bürgerinnen und Bürger zu verbessern. Zu diesem Zweck haben sich das Land Baden-Württemberg, die Landkreise Waldshut und Lörrach sowie die Schweiz zusammengeschlossen.
Die beteiligten Landkreise und Schweizer Kantone als Projektpartner gehen davon aus, dass die Strecke für Güterzüge über den bisherigen Umfang hinaus (die Industrie wird mit einzelnen, zielbezogenen Güterzügen auch aktuell bedient) weiterhin uninteressant bleibt (Transitverkehr).
Ein Grund dafür ist, dass sich die Strecke dafür wegen ihrer Steigungen und Tunnel schlecht eignet. Zum anderen wird die Strecke durch die Ausweitung des Nahverkehrs-Angebotes dicht belegt sein. Hinzu kommt, dass z. B. ein Hochrhein-Bypass aus verkehrlicher Sicht nicht sinnvoll erscheint, da für den Güterverkehr in erster Linie die Nord-Süd-Achsen relevant sind. Daraus ergibt sich der Schluss, dass ein Hochrhein-Bypass aktuell und zukünftig nicht kommen wird.
Allerdings kann man eine Strecke nicht für den Güterverkehr schließen. Der Netzzugang muss grundsätzlich offen bleiben. Der sogenannte diskriminierungsfreie Netzzugang ist eine gesetzliche Vorgabe aus dem Wettbewerbsrecht.  

Künftig werden auf der Hochrheinbahn moderne elektrisch betriebene Fahrzeuge verkehren, die deutlich leiser und natürlich auch umweltfreundlicher sein werden, als die bisherigen Dieseltriebwagen.

Ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen besteht grundsätzlich, wenn Strecken neu gebaut oder wesentlich baulich verändert werden. Welche Bedingungen erfüllt sein müssen, hat der Gesetzgeber konkret im Rahmen der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (16. BImSchV) festgelegt. Danach liegt eine wesentliche bauliche Änderung vor, wenn:

• ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise erweitert wird.
• durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel um mindestens 3 dB (A) oder auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder mindestens 60 dB (A) in der Nacht erhöht wird.
• durch eine wesentliche bauliche Änderung eine vorhandene Lärmbelastung von 70 dB (A) und mehr am Tag oder 60 dB (A) und mehr in der Nacht durch den erheblichen Eingriff zusätzlich erhöht wird.

Ein „erheblicher baulicher Eingriff“ ist gegeben, wenn in die Substanz des Schienenwegs eingegriffen wird, beispielsweise durch eine deutliche Verschiebung des Schienenwegs. Eine Erhöhung der Zugzahlen oder der Zuggeschwindigkeiten hingegen stellen ohne erhebliche bauliche Eingriffe keine Änderung dar und sind damit auch kein Grund für Lärmschutzmaßnahmen.
Wir verändern mit unseren Ausbaumaßnahmen und mit dem Bau der Oberleitungsanlage die Strecke selbst nicht. Derzeit bereiten wir die Unterlagen für die Planrechtsverfahren vor. Dort wird das Thema Lärmschutz an der Strecke auch seitens der Anhörungs- und Genehmigungsbehörden im laufenden Verfahren intensiv geprüft. Dazu werden Gutachten erstellt, die Situation sowohl für den späteren Betrieb als auch die Bauphase bewertet und mit den gesetzlichen Bestimmungen abgeglichen.

Wir verstehen den Wunsch vieler Anwohner nach einem verbesserten Lärmschutz entlang der Strecke. Allerdings ergeben nach aktuellem Planungsstand unsere derzeitigen Prüfungen, dass insbesondere die bestehenden rechtlichen Grundlagen es nicht ermöglichen, im Rahmen dieses laufenden Ausbau- und Elektrifizierungsprojektes auch zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen zu realisieren. Das bedeutet, dass wir ohne gesetzliche Verpflichtung aus dem Projekt heraus zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen nicht umsetzen bzw. finanzieren können.
Wir gehen aktuell davon aus, dass die modernen elektrischen Triebwagen sehr positiv dazu beitragen, dass sich auch bei höherer Zugfrequenz die Situation für Sie nicht nachteilig verändert. Sollte sich jedoch z. B. aus den Gutachten im weiteren Verfahren ein erhöhter Lärmschutz ableiten lassen, werden wir dies bei den weiteren Planungen selbstverständlich berücksichtigen.

Die Gesamtkosten belaufen sich derzeit (Preisstand 2021) auf rund 330 Millionen Euro. Die ursprüngliche Kostenschätzung für die Elektrifizierung der Strecke wurde im Jahr 2019 durch die umfangreichen zusätzlichen Maßnahmen ergänzt. Hinzu kommen die Preissteigerungen im Baugewerbe in den letzten Jahren. Die 330 Millionen Euro umfassen jetzt neben der neuen Oberleitung die Maßnahmen, um die Kapazität der Strecke für einen 30-Minuten-Takt auszuweiten, die Modernisierung und den barrierefreien Ausbau der bestehenden Verkehrsstationen und den Bau von drei neuen Stationen.  

Grundsätzlich gibt es Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Land Baden-Württemberg, den Schweizer Partnern, den Landkreisen Waldshut und Lörrach und der Deutschen Bahn. Die aktuellen Planungskosten von rund 21,4 Millionen Euro teilen sich die Projektbeteiligten folgendermaßen:

• Land Baden-Württemberg: 6,6 Millionen Euro
• Landkreis Waldshut: 4,4 Millionen Euro
• Landkreis Lörrach: 3,1 Millionen Euro
• Kanton Basel-Stadt: 2,3 Millionen Euro
• Europäische Union: 5,0 Millionen Euro

Die Baukosten werden nach den Regularien des GVFG-Bundesprogrammes (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) mehrheitlich durch die Bundesrepublik Deutschland finanziert. Die verbleibenden Kosten sollen von der deutschen und schweizerischen Seite gemeinsam getragen werden.